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关闭窗口 试驾：广州丰田·凯美瑞(Toyota Camry)
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| 后排空间和乘坐舒适性一直是凯美瑞的强项 |
很难把这样一辆车与赛道挂上钩。然而，我们的的确确是在珠海赛车场上对凯美瑞进行的试驾。事实上我的感觉还很良好。上一代过弯时车身的大幅侧倾并没有延续到新一代凯美瑞上，转向时方向盘的指向性也相当不错，比上一代更加敏锐。最重要的是，显然设计者在新凯美瑞的研发过程中注重了行驶稳定性和操控性，这一点在驾驶过程中感受相当明显。轮胎有不错的抓地力，过弯时悬挂的侧向支撑也很有韧性，关键是不会再像以前那般飘忽。而仅为5.5米的最小转弯半径，对一款长达4.8米的中级轿车也尤为可贵。国产顶级版本匹配了与北美版一样、但是在广州生产的2.4升四缸发动机。该发动机在丰田2005年推出的四缸机基础上，经过重新调校后，提升了动力输出，功率为176马力，最大扭矩为224牛·米。同时还降低了油耗、噪音和震动。与之匹配的是带手动模式的5挡自动变速箱。国产凯美瑞的另一款发动机为2.0排量，匹配的是4挡自动变速箱，最大功率和扭矩分别为147马力和190牛·米。
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| 凯美瑞车身的风阻系数仅为0.29 |
印象最为深刻的是，即使在剧烈的赛道驾驶中，凯美瑞的自动变速箱的升降挡也总是在不知不觉中完成，平顺、安静，让你总是觉得好像少了些什么。而在深踩油门起步时，转速的提升虽然不慢，但反映到整个车身上则表现得相当温和，没有运动型轿车的冲劲与力道。于是也就表现出令大多数人认可的舒适与安静。印象深刻的还有凯美瑞灵敏的刹车。它总是能在你想减速的初段便表现出相当突出的制动效果，与上一代相比，这不能不说是一个很大的进步。在高速入弯前的紧急制动中，ABS的介入积极，但过程略显不够稳定，车身扭动较大。新凯美瑞上的VSC车辆稳定控制系统是丰田的一项成熟技术，它可以在车辆出现严重转向不足或转向过度时，自动调节发动机的动力输出和四个车轮的刹车力度，以避免车辆失控。
既然身处赛道，那么用手动模式来切换挡位当然更有乐趣。没有想到的是凯美瑞的手动模式换挡也相当得平顺，切换速度比较快，尤其在直线提速和入弯前的刹车减挡富有乐趣。不过可能是试装车的缘故，有时候仪表板上显示的挡位跟实际挡位会不一致。
乘坐舒适性历来就是凯美瑞的强项，在最新款上更是如此。与上一代相比，新款在车身尺寸方面变化不大，但是在轴距和轮距方面却有所增大。因此，新凯美瑞比上一代的后排乘坐空间更大了，尤其是腿部空间。值得称赞的是后排座椅的设计非常合理，有很舒服的乘坐姿态和宽裕的头部、腿部空间，即使长时间乘坐也不会感觉到累，而成熟的悬挂系统也为舒适性做出了贡献。行李厢容积为504升，在该级别中算不上突出。
对于我们试驾的240G车型，标配有带EBD的ABS、VSC及6气囊等主被动安全系统，带蓝牙功能的音控导航系统，多功能方向盘，负离子发生器，双区自动空调，后窗电动遮阳帘，智能进入系统，发动机一键启动系统以及在夜间可随动转向的AFS及带自动光轴调节功能ALS的HID组合头灯等丰富配置。
与所有丰田车型一样，在凯美瑞上我们很难发现特别先进、独特的技术，但是实用的、成熟的和被证明是好用的技术却也一个都不少。这就是丰田的理念，不求拔得头筹，但绝不落伍，看清方向后便会迅速出击。因此丰田通常不会当“第一个吃螃蟹的人”，但是当吃螃蟹的人证实螃蟹的美味后，丰田便是最能抢夺螃蟹市场的人。
其实翻开凯美瑞的历史，我们就不难发现它在北美畅销的原因了。从日本生产的第一代凯美瑞诞生后，舒适性和可靠性就为其赢得了“美国故障率最低的轿车”、“性价比最佳的轿车”的荣誉，而1988年开始在美国生产第二代后，“年度家用轿车”、“产品质量Top 10”、“J.D.Power工厂质量金奖”、“质量最好的轿车”、“综合指数最佳的中级车”、“汽车满意度奖”、“最好的家用轿车”、“最可靠轿车”等称谓便如影随形。事实证明，凯美瑞为自己赢得荣誉靠的就是“品质过硬、可靠性好和性价比高”。
当产品已经被成熟市场证明是好的产品，那么能够影响到凯美瑞在中国市场上大展宏图的就只剩下“价格”了。如果直接拿来“标准版”生产，那么定价会好办得多，打出“品质”和“价格”两张牌就够了。而现在的“旗舰版”往中高级轿车上定位，注定要在价格上有所提升，要知道在可能的价格区间上，已经密密麻麻排列着雅阁、领驭、天籁、马自达6、御翔和同胞兄弟锐志等众多强势对手。不过对于广汽丰田的高层来说，定价也未见得就是一个难题，毕竟执行副总经理袁仲荣也曾经历过当年雅阁上市的风光。
要想一鸣惊人，做市场上的老大，凯美瑞的“实力”已经是有目共睹，但还要拿出些“诚意”，这样对消费者才算得上两全其美。