朝阳业务还是累赘业务？

　　比亚迪2004年年报显示，2004年比亚迪共销售汽车14818台，销售收入3.89亿元，比2003年减少23.6%。而2004年比亚迪汽车的资本开支是6亿元，银行借款急剧攀升，2004年底达到28亿元，净负债率从2003年的7%猛升至2004年的50%。此前一直宣称电池业务的收入足以支撑汽车运转的比亚迪，在庞大的资金投入压力下也不得不转向银行融资。

　　国内一家权威证券研究机构分析师表示，汽车业务目前已经成为比亚迪发展的累赘，“从2003年以来，在汽车业务方面的累计投资额已达到15亿元左右，预计2005年业务亏损将有所扩大，全年亏损将达1亿元。公司目前不足2万辆的年产销规模根本达不到汽车行业盈亏平衡的要求。即使从长期来看，受资源所限，也很难在竞争激烈的汽车市场上获得一席之地。”该人士指出，如果该业务长期不能实现盈利，相关资产在未来存在停产及减值的可能。

　　对于该分析师的说法，比亚迪汽车新闻发言人王建钧认为，2万台只是福莱尔的销量，当时是以销定产，目前比亚迪汽车有两条总装线，具备25万台车的产能。

　　25万台的产能比广州本田还要大，但市场并不因为产能而倾斜。与国内其他微车厂家相比，比亚迪福莱尔的市场表现差强人意，夏利和奇瑞不用说，吉利汽车也一度跨进月销“万台俱乐部”，比比亚迪一年的销量都要多。比亚迪迫切需要在汽车业务方面尽快做出成绩，向中级车市场扩展是路径之一。

　　王建钧表示，从企业来说，赚钱是第一位的，微型车利润越来越薄，同时比亚迪基于对中级车市场的判断，认为中级车市场仍会有很好的增长，因此比亚迪从2004年就开始立项F3，2005年4月16日F3下线。“目前的竞争对手主要是颐达、伊兰特和花冠，在品质、配置和外形上向这些车看齐，但是价格要比这些车型低。”

　　比亚迪的这种选择也许会有道理，从中国汽车市场的竞争态势来看，1.6L到1.8L排量的中级车目前是竞争最激烈的黄金档位，占汽车销售市场的40%到50%左右，市场蛋糕足够大。“中级车市场的竞争虽然非常激烈，但是市场容量也很大，这个大‘蛋糕’谁都想来切。对于微型车厂家来说，做中级车可以拓宽产品线，切进容量更大的市场，分散了专门做微型车的风险。”平安证券分析师姚宏光说。

　　国产品牌的宿命

　　与手机行业相类似，在汽车行业，国产汽车的品牌形象是“价格优势，品质劣势”，越往高端走，消费者越信赖合资品牌或进口品牌，在从微型车向中级车过渡的过程中，比亚迪也难免会遇到这样的挑战。

　　在中级车市场，比亚迪将F3定位为颐达、伊兰特和花冠的对手，而在10万元左右的经济型汽车领域，合资品牌早已扎堆，伊兰特、乐骋、赛欧等技术都很成熟，新车型必须在性价比上更有优势，这样对于新车厂家来说要求更高，F3的优势在哪里？

　　王建钧表示，F3下线时产品初步具有商品车的概念，打破了国产车历来在消费者心中的观念，国产车也可以打造很精细的车。从下线至今，F3经过了非常大的工艺化、商品化过程。

　　按照王传福的想法，汽车产品质量的80%取决于设计，而余下的20%则来源于制造上的一些变量，包括本身材质的一些变量。而比亚迪在汽车设计方面大量采用非专利技术，“60%来自文献，30%来自样品，另外5%来自原材料等因素，自身的研究实际上也就5%左右。”比亚迪汽车首席设计师廉玉波说。这也是为什么F3与丰田花冠非常相似的原因，而据比亚迪汽车内部人士透露，F3与花冠惟一明显不同的一点在于，F3采用的是三菱发动机，这种模仿战术使F3能在一年之间迅速地诞生，而根据花冠目前的市场表现，更省去了F3市场调查的成本。

　　仅仅靠汽车设计，比亚迪能否尝到做汽车的甜头？

　　第一证券汽车行业研究员董建华认为，F3定价10万元以内、排量1.6L的两个定位都非常适合中国消费者，但是如果不能突破国产汽车在品牌、售后服务、品质可靠性方面的传统劣势，其上市后的前景也很难言好。“竞争要素是综合性的，不是单纯某方面。现在在制造技术方面没有太大的壁垒，但在稳定性和可靠性方面，国产汽车厂家在品质批量控制方面做得很弱，如生产一批车，可能第一辆的质量不错，但是一批车里却有相当部分是质量有问题的车。”

　　据比亚迪汽车公司内部人士表示，F3之所以一而再、再而三地推迟上市时间，原因在于王传福对F3的品质非常关注，毕竟已有一些新品牌仓促上市业绩惨淡的前车之鉴。“在5月底比亚迪邀请媒体进行的一次试车时，出现试驾的F3在起动后天窗即掉落的现象，如果在量产上市后出现同样的场景，对比亚迪汽车品牌会造成沉重的打击。”深圳一媒体人士说。

　　比亚迪此次推出F3，似乎对其品质比较有信心，因为这次上市对比亚迪来说是不容有失。如果做得好，比亚迪可以延续其汽车梦想。