东风本田最新发布的CIVIC属于第8代车型，而这一代CIVIC并没有延续之前7代的设计风格，从外形上看，全新CIVIC无论是车身线条还是车灯设计均融入许多都
 
市风格的时尚元素，追求“3Box”这一轿车中难度较高的形状设计.全新CIVIC与其前辈最大的不同在于如气流滑过的车身上部线条，随后顺流至车身尾部，一切都来得非常平滑自然。车身尾部线条微微向后延展，很自然地形成了如鸭尾翼般的扰流板，此举可使车辆在高速行驶时获得更多下压力，保证轮胎得到足够的抓地力，提高高速行驶的稳定性。同时，低悬式车窗设计及类似跑车的车顶轮廓令车身侧面造型更具视觉张力；略低的腰线一路上挑至车身尾部，与平直的肩线共同把整个车身勾勒出蓄势待发、呼之欲出的动感神态，使新CIVIC在静态时便多了几分“奔跑感”。
　　低转区段动力表现平平，当转速达到4000rmp以上时，由于凸轮轴升程的改变能够很明显感觉到整个车身逐渐变轻，动力输出明显有力。

　　本次试驾的全新CIVIC装备一台1.8升直列4缸单顶置凸轮轴16气门i-VTEC发动机，最大功率为103kW/6300rpm，最高扭矩输出为174Nm/4300rpm。单看数据很难相信这是一款实际排量为1799cc的发动机，其成绩比一些2.0排量的发动机还高。这款发动机实际上是本田公司的最新一代发动机，采用本田第三代VTEC技术，根据实际使用状况，电脑自动调节凸轮轴升程，当发动机在较大负荷下需要更高动力输出时可在2000rpm即改变凸轮轴升程，获得更充沛动力，而匀速驾驶时发动机会在4000rpm时提高凸轮轴升程，为的是获得良好的燃油经济性与动力表现的平衡。

　　在两天的试驾过程中发现，新CIVIC的动力表现在低转速区段表现一般，起步阶段扭矩输出稍显不足，可能并不会令人对它产生太多吸引力，但在中高转速区段下的动力表现却判若两车，此款发动机在高转速区段的功率输出较好，在降挡、超车、并线过程中动力输出基本保证随叫随有，动力输出偏向高转的调校方式，保证了其高速行驶时的操控性能够得到尽情发挥。

　　新开发的电控5前速变速箱偏重舒适性，但在发动机转速较高的区段换挡动作仍比较明显。

　　新CIVIC拥有5前速手动变速箱与电控5前速自动变速箱可供选择。测试过程中我们感觉这款为新CIVIC开发电控5前速自动变速箱的表现较之手动款更为理想。在连续弯道测试中，这具5前速自动变速箱频繁换挡，将动力源源不绝地由发动机传导至前轮，始终令发动机保持在动力输出较高的水准上，而当发动机在高转区段时变速箱的换挡动作仍比较明显，舒适性因此稍有降低。

　　手动款变速箱虽然在反应速度上稍占优势，却仍是暴露出了点小问题，也许是因为新车的缘故，在各挡位入挡时顺滑度并不非常理想，换挡略显生涩，并且2、3挡间的换挡行程稍长使换挡平顺性打了一些折扣。

　　高速驾驶时稳定性较好，在舒适性测试中，我们着重留意了一下高速驾驶时车内的噪音问题，新CIVIC在100km/h左右车速时并不会感觉到恼人的风噪。

　　在对其底盘悬挂的测试过程中我们选择了两种不同的测试模式。首先我们选择在多弯的盘山道路测试其连续弯道表现，由于新CIVIC后轮轮距为1520mm，略大于前轮距的1495mm，并采用前置前驱的驱动方式，在连续过弯测试中表现并不十分理想，整体过弯表现略显迟钝，相对较硬的悬挂调校却使弯道中的侧向支撑表现不错，车身整体感很强，并没有过多侧倾，前驱车在弯道中推头现象也并不那么明显，这也正是拜新CIVIC双横臂式后悬挂所赐。在随后的高速稳定性测试中，我们选择一大段路况较好的高速公路上，将车速提升至210km/h以上，发现新CIVIC的高速稳定性表现出乎我们预料，底盘异常扎实，很难体会到日系车在高速驾驶时发飘的感觉。并且，较前轮距稍长的后轮距使高速驾驶的稳定性大为提高，即使高速驾驶，乘坐的舒适性也不会太打折扣。但稍硬朗的避震器调校却在此时露出些许弊端，由于路感传导非常直接，路面上的细小颠簸也同样会被传至车内，对舒适性多少有些影响。

　　我们发现本田在对新CIVIC的发动机噪音抑制方面做得可圈可点，防火墙后方的隔音能够有效将发动机高速运转时的杂音过滤掉，基本上传到车内都是沉稳厚实的声音。高速驾驶时的路噪也并没有过多地通过底盘传到车内，基本上以80km/h左右行驶在状况较好的公路上，路面噪音并不十分明显。

　　无处不流露现代感的内饰，其如电影《独立日》中外星战斗机座舱般的内部设计真是讨足了新新人类的喜欢。