中国加入WTO后，与机械、精密仪器、电子厂商一样，世界著名的汽车厂商也开始正式进军中国市场。

　　且不提是否存在风险，单从市场的角度来看，勿庸置疑，中国将成为全球最大的发展市场。然而，如果从技术的角度来看，事情就没有那么简单了。毕竟多数人都认为中国并非“研究基地”，最多不过是可以降低成本的“生产基地”。事实果真如此吗？

　　外资涉足一般技术开发

　　目前中国，已经到了普通产品只要有图纸就能够生产出来的水平。而象摩托车那样由多种零配件组成的产品以及IC芯片那样的高科技产品，只要可以进行逆向工程（Reverse Engineering，指在没有设计图纸或者设计图纸不完整、没有CAD模型的情况下，按照现有零件（称为零件原形），利用各种建模技术及CAD技术重新构造原形CAD模型的过程），就可以仿制出来。由于在专利与创意等知识产权保护（防假冒）方面，中国的制度还有许多不完善之处，这点令发达国家感到相当头痛。

　　从这一现状来看，与中国相比，日本的优势在于“新功能以及新规格产品、配件设计和图形绘制”的工程领域，以及“开发出使产品具有新性能、符合新规格的技术”的研发领域。当然，商品企划方面也在上述之列，只是本文的探讨仅限于技术领域。

　　日中两国在开发上的差距要大于生产方面。不过，在开发方式已基本完善的零件、材料和日用品等方面，中国也已着手开发。事实上，中资企业在这些开发上基本上都得到了外资合作企业的援助。

　　AT方面的技术差距为10年以上

　　以日欧为中心提供经营战略咨询服务的罗兰·贝格国际管理咨询公司（Rolandberger）近日以进入中国市场的日本汽车厂商技术人员为对象，对日中在汽车各个组成部分上的技术差距进行了调查。

　　调查显示：与日本相比，中国在①通用技术领域（车门装饰、门铰链、玻璃、保险杠等）上的差距约为3～4年；②标准技术领域（车轴、活塞、散热器、车身内装、制动器、稳定装置等）约为6年；③高级技术领域（MT、手动方向盘、ABS、方向指示器、导航系统等）为8年前后；④超高级技术（引擎控制器元件、AT、液压方向盘、气囊等）为10年以上。

　　调查发现，AT上的技术差距比导航系统要大。也就是说AT之所以更难，是因为在整体优化、即所谓综合磨合上需要技巧与经验等知识与周边基础技术。在这一点上，象导航系统这样的IT产品，元件之间的相互作用可以通过协议标准化进行调整，根本不需要进行复杂且麻烦的反复调整。

　　顺便提一下，要是将此次参加调查的合资企业换成中国独资企业的话，①-④所述的技术差距还要加大2～3年；如果将调查涉及的通用车型改为高级车型的话，差距还要加大2～5年。

　　10年后仍能安枕无忧？

　　但笔者关心的是未来。日中间的技术差距，在通用技术之类的成熟领域正逐渐缩小。而在技术飞速进步、尚有很大发展余地的领域，或者在系统技术这样既复杂又需要昂贵大型设备的领域，两国间的差距并未减小。

　　但是，这种看法能够成立的时间也就数年而已，（然而，要想让日本人充分认识到这一点，恐怕还需要几年时间。）当到了中国的汽车厂家逐步增强实力，并且拥有人材的2005年前后，时代的“分水岭”就会呈现在人们面前。因为到了那时，中国在涉及研究开发的人力、物力（周边设备）和财力方面都大大加强，以通用技术与标准技术领域为中心，中国能够迅速提高赶超日本的速度。

　　总之，如果认为日本在汽车领域拥有5～10年的技术优势，因此而觉得“10年后也尽可放心无忧”的话，则大错特错了。其实根本就不应该有这样的想法。同时还应该丢掉“技术开发与应用研究领域领先许多”的心理，罗兰·贝格公司认为，在某些特定的应用研究方面，中国在效率上将超过日本。

　　所谓特定方面，指的是IT相关产品。正如前文所述，在这一领域中，个人想法经常会发展成为一项工程。事实上，只要具备了人材和制度，这一领域的发展速度将相当惊人。

　　拥有丰富的高潜能人材

　　在使IT相关产品迅速具备实力的人材方面，中国的超级工作狂和天才可比日本要多。假设每个国家的总人口中超级工作狂与天才所占的比例都一样的话，那么拥有13亿人口的中国这一人口的比例接近日本的10倍。

　　并且中国的教育热比韩国更甚，许多年轻人都在刻苦学习。尤其与日本不同的是，这些年轻人都是自觉地努力钻研。既是为了提高自己的生活水平，也是为了国家的发展。在中国，年轻人是决不会象日本那样，“考上大学就算是实现目标了，然后就可以尽情地玩了”。

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