最好的佐证就是全世界高中生挑战数学难题的数学奥林匹克竞赛成绩。在最近10年里，中国9次入围，7次获得冠军。而日本的最好成绩只是在1995年取得第六名，然后名次便逐年下降。数学奥林匹克竞赛的问题，并不是通过补习学校的训练就能够解决的单一内容。参赛的学生虽然不能说是天才，却也要求具备相当高的能力。

　　与中国一样，俄罗斯与美国也取得了好成绩。将这两个大国比较一下，尽管人材的潜能高低没有显著差别，但美国将此与高度技术战略与事业战略联系起来，从而产生了在IT领域尤其具有竞争力的企业。

　　而中国则更强调个人能力，这种倾向更适合搞研究。因为研究越具有独创性，越会在无法证明的阶段里否定现有的考虑。这样就会产生各种各样的看法，更少不了争议。在这种时候，强调个人能力就会起到促进作用。

　　实际上，美国麻省理工学院（MIT）发行的《科技评论（Technology Review）》每三年就会出一期特集，内容为在尖端领域取得划时代研究成果的35岁以下的“100名世界年轻科学家”，其中就有4名中国人，而只有1名日本人。这更充分说明了中国人材济济。

　　重用留美回国人材

　　其次是确保中国飞速发展的制度，中国正在资金、环境和教育等方面迅速向现代化迈进。

　　在资金方面，改革开放之后，外资研究所相继开进中国。美国微软于1998年在北京成立的“微软亚洲研究院（MSRA）”就是其中之一，该院有望在不久的将来成为计算机科学界的全球顶级研究所。

　　目前这一研究院已拥有100名研究员和200名客座研究员，在计算机科学的基础研究方面已经发表了400多篇论文。

　　这些研究员大多是在被誉为IT研究“圣地”的美国斯坦福大学及美国卡耐基梅隆（Carnegie Mellon）大学等获得博士学位，或在美国惠普研究所积累了经验后回国的中国人。MPEG4专家、研究院院长张亚勤本人原来就在美国RCA公司的Sarnoff研究所担任多媒体研究所所长。以这样的人材为核心，微软的MSRA已接手了多项新一代无线通信等国家级项目。

　　在研究环境方面，与MSRA类似，在美国学到最新技术的中国研究人员回国后，与中国国内的年轻研究人员进行着炽热的讨论与切磋。

　　而在教育方面，使用虚拟大学等最新网络，使为数不多的教师能教授更多的学生，这种应用比日本还要流行。如深圳的“高科技园”邀请了武汉大学等中国国内的41所大学，创办了“虚拟大学”。

　　在孵化器中心，有可以上课的教室及网上学习的教室。约有4000名大学研究生课后在这里彻夜学习。

　　科研投资效益显著

　　上述人材与制度的连锁效应相当显著。很多企业凭借技术含量虽不是世界最先进、但也接近世界先进水平的产品，获得了迅猛发展。

　　比如1985年成立、生产数字交换机与光传输系统等通信设备的中国中兴（ZTE）公司。该公司1997年在深圳股票交易市场上市，目前拥有1万3000名员工，营业额达147亿元。公司员工中有近30%（3500人）的员工为硕士，300人为博士。该公司运用准尖端技术、以绝对优势的成本优势为武器拓展业务。

　　与美国风险投资的联合也是中国飞速发展的巨大原动力。开发生产新一代路由器的中国港湾网络有限公司（Harbour Networks）就是凭借美国华平创业投资有限公司（Warburg Pincus）的投资和建议成长起来的，已被业内视为网络界巨人，并成为美国思科系统的强劲对手（在思科的优势产品领域）。实际上，港湾网络的管理干部也大都是留美回国的，他们与遍布美国IT业内的华人具有良好的人际关系。

　　而在特定技术领域的应用研究上，中国也开始取得丝毫不比日本逊色的成果。虽说中国尖端研究人员的工资相对较高，但也只不过是日本研究人员的数分之一。因此可以说，中国在特定尖端技术研究领域的投资效果甚至要比日本高出一位数来。

　　拥有丰富的人材，再加上资金、教育等方面制订的产业支援制度，中国正在以IT领域为中心迅速发展，并且已经取得了超过日本的成果。那么这些方面的追击能波及到汽车产业吗？再过4～10年，日中的技术差距能够缩小多少？——让我们来预测一下2010年、也就是7年以后的情景。

　　2010年将会怎样？

　　7年时间，说长也长，说短也短。如今利润增长足以与丰田汽车匹敌的韩国三星电子在1997年还是赤字，经过起死回生的重组与半导体设备投资之后，用了5年时间完全复苏。花费时间比7年还少了2年。虽然IT与汽车的时间概念不同，但到2010年，不论发生什么都不足为奇。

　　要想预测未来，有必要搞清楚前述的关键因素今后将如何相互作用。比如说在中国IT产业，风险投资寻找优秀人材的创新企业进行投资，可以说是延用了硅谷的发展模式。取得成功以后，便开始以异常迅猛的速度追赶世界先进水平。然而，这种形式却无法原封不动地应用到汽车产业，与IT产业相比，汽车产业主要有以下三点不同之处：

　　首先技术特点不同。IT技术使用数字信号来记述并控制性能。只要在零件或元件方面规定好功能与协议，就可以优化全部零件及元件，即为“线性型”的。汽车技术则与此不同，零件数量数以万计，仅仅通过零件及元件的特性是无法优化整个产品的，也即为“非线性型”，如引擎的燃烧现象、车身震动等，只有将零件及元件组全部组装好，才能得到最后的答案。

　　其次，合作伙伴特点不同。在IT领域，分别属于美国企业及各学会的华人回到中国，在中美间起到穿针引线的作用、促进了技术转移。而在中国汽车产业，最大的援助来自以德国大众为代表的欧洲企业。而在欧洲，华人的份量并不象美国那么重，因此不可能达到与IT领域一样的效果。

　　最后，汽车领域从材料到零件、检查技术等，整个产业涉及的范围相当宽广，这一点也与软件产业不一样。

　　中国将在研究开发上成为日本的强劲对手

　　虽说这样，中国的汽车产业早晚会实力大增，成为日本的强劲对手。理由有以下四点：

　　第一，由IT领域派生出来的机电一体化领域正在发展。实际上，在机器人控制软件领域中国的进步很大，最近已经开始出现拥有发动机等汽车关键技术的风险企业，他们的潜力也很大。充分证明这一点的就是大学生比试自己制作机器人能力的“机器人足球大赛（RoboCup）”。在机电一体化领域，中国的大学成绩斐然，清华大学第一，北京理工大学第二。这些技术实力都可以与汽车产业结合起来。

　　第二，虽然汽车领域是与IT领域不同的“非线性型”，但实际上随着模块化与非线性仿真技术的发展，将来会在某种程度上解决这一问题。模块化原本是以生产工程合理化及零件开发外包为目的发展起来的，在模块化过程中可以提前解决零件之间的相互作用。在中国，模块化今后肯定会有长足发展。

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