( 来源：中国商报 作者：史培华 2005.06.09)

作为一款于2003年登陆中国的日系车Mazda6上市两年来以其突出的品质赢得了来自用户和业界人士的好评。特别是去年发生在温州的“Mazda6舍身救主”事件之后，人们对于Mazda6的关注程度日益增强。 　　为了深入探究Mazda6的生产加工流程，在强烈好奇心的驱使下，记者近日前往长春一汽马自达生产基地，与一汽马自达的技术专家进行了面对面的交流。 五大原则筛选供应商 　　由于整车是由大大小小的零部件组装而成，因此整车的品质和零部件采购体系关系密切。一汽轿车公司的采购部张李伟告诉记者，一汽马自达很注重供应商的选择，有着极其严格的供应商筛选机制，其中最具代表性的就是马自达在供应商选择时严格遵循的五项基本原则。 　　“一是考察供应商产品开发能力。”李伟指出，目前一汽马自达有很多零部件直接在国内采购，而国产化的部件不完全是拷贝国外的，有很多需要根据中国实际情况进行改造。因此，一汽Mazda6要求所有的供应商要具备很强的产品开发能力，以适应国产化的要求。 　　“二是考察产品质量保证体系，我们要求供应商在供货过程中提供质量非常稳定的产品。三是成本控制能力，我们要通过国产化来降低采购成本，以保证整车的竞争能力。四是生产和交付能力，按照我们提供的计划准时交货，减少供货中间的物流成本。五是售后服务能力，对于一些质量问题，能够迅速采取应对措施。”李伟表示，一汽Mazda6在选择供应商时严格执行这五项原则，凡是不符合要求的一律不用。 　　一汽轿车副总经理刘树华告诉记者，目前一汽马自达共有90家供应商，大部分是国内供应商，随着国产化程度的增加，供应商数量还要增加。 　　“我们采用国产化件有严格的验证程序和试装程序，程序非常严密。”拒刘树华介绍，一汽马自达在考核供应商时每一步都有严格的管理措施，先由质保部组织技术部、产品部、采购部联合对供应商进行考核，质保部还要到厂家实行“两日评审”，即按照相关标准和要求试生产两天。评审完之后，还要进行试装，并且要有试装周期，试装周期为50天或100天不等，试装合格之后才能进行批量供货。在零部件进厂后，质保部还专门设有外来件质量检查科，对来件进行检查。 “只有这样才能保证供货的质量。”刘树华表示，严格的供应商筛选机制是一汽马自达生产高质量轿车重要的前提条件。 质量把关贯穿生产全程 　　零部件进厂之后，下一道工序就将进入生产组装阶段。刘树华告诉记者，一汽马自达与日方在生产方面有着密切的配合，日方专家会不定期过来进行技术指导，从而保证生产环节的质量。 “在生产线的引进上，日方在安装调试上参与全过程，包括生产准备到量产前都全程跟踪，日方派专家最多时达到30多名。每一个工艺都要派人来，在质量控制上很严格，达不到标准就不让往前走。”刘树华表示，一汽马自达的生产标准严格按照日本马自达的出厂质量标准来执行，整车的评审指标和各种性能指标实际上已经达到了日本马自达的水平。 　　“我们还有着完整的质量保证体系。”据刘树华介绍，一汽马自达借鉴和遵循了日本的质量理念——“质量生产在工位中”。这一理念强调每一道工序都建立质量保证体系，防止不合格品流到下道工序。为了控制不合格品的生产和流动，日本企业提出“三不”原则，即“不接受不良品、不制造不良品、不转移不良品”。这样，就将不良品解决在工序中，防止不合格产品流到下道工序。 　　“对于生产线而言，下道工序就是上道工序的用户，而整车出厂交到用户手里时，用户又相当于是企业的下道工序。”刘树华表示，这一理念已经完全融入了马自达生产体系之中。 　　据刘树华介绍，马自达有着严格的质量评价标准，将质量缺陷分A、B、C三个等级，“假设有10个人，而这10个人全都不满意这个产品，那就是A级，要有5个人不满意，就是B级，而如果只有1个人不满意，就属于C级，在整车的评价体系中总共有700多个评价指标。同时，我们还实行变化点管理，产品、工艺、人员、材料任何方面的变化都要受控，进入程序实行严格控制。” 　　“同时，对内部过程控制上进行管理，生产线上的每一个员工都要经过严格的培训，工人要经过考核以后才能上线，进行标准化作业，对装配动作、取件距离、技术标准等全部量化，编制成要领书，进行培训，实现过程的严格控制。” 　　刘树华告诉记者，由于Mazda6质量过硬，市场上因为整车装调质量不到位而抱怨的用户非常少。“我们每辆车出厂时都经过了全系列检测，而国外一般都是抽检，所以我们对于质量很有把握。” 　　据刘树华介绍，衡量装配质量的一个重要标准是用户的索赔额。“Mazda6的索赔额比同类高档车低75%，比同类B级车低60%。Mazda6的服务站都是为事故车服务，而常规维修很少。” 　　“正因为如此，我们才敢向社会做出承诺：我们制造的汽车可以让顾客完全放心。”刘树华不无自豪地说。 稳步推进国产化进程 　　按照国家汽车产业相关政策，整车制造厂要逐步实现生产部件的国产化。刘树华告诉记者，一汽马自达的国产化工作正在稳步推进，“我们每年都在上一个台阶，今年年底国产化率将达到65％，明年将达到75％。” 　　刘树华表示，一汽马自达在推进国产化时遵循三个原则：一是要满足国家产业政策的要求，二是必须保证产品质量不能下降，三是要降低成本。 　　“国产KD件如果达不到质量要求，不管价格如何低，我们都坚决不准采用。”刘树华斩钉截铁地说。 　　据李伟介绍，一汽马自达目前正在与日本方面就实现发动机自主问题进行谈判，第一步将采取总装的形式，资金、场地方面都已经落实，明年在总装的基础上将实现几大部件的国产化。 　　“我们将在原来的第二发动机厂组装上做一些改造，引进一部分能够满足马自达发动机性能要求的专用设备和检测设备，然后就可以建起来。”李伟说。 　　目前有人针对汽车国产化过程中的本土改造问题提出质疑，怀疑整车厂商是否借国产化之名行偷工减料之实。对于这个问题，刘树华表示，一汽马自达对整车进行改进的前提是满足用户的需要，只有当市场上有需求了，才会根据用户的要求进行改善。 　　“虽然一汽马自达在实物质量和管理水平上都和马自达看齐，但日本车拿到中国不一定适合中国的实际情况。比如在底盘方面，日本的路面好，底盘低没有问题，而拿到中国就不行，因此通过改进提高了底盘，通过性就比原来好多了。再如日本路面沙石少，对底盘伤害小，而中国路面沙石多，卷起来后对底盘损害严重，因此国产化后将底盘加厚，就符合中国国情。”刘树华说。 　　“我们拥有一流的技术人员和团队，可以保证国产化的质量。”刘树华告诉记者，在2003年“非典”的时候，当时正值Mazda6即将推出之际，日本专家全部撤回，在失去外援的情况下，一汽马自达的技术人员硬是凭着一股拼劲坚持了下来，边学习边实践，最后竟然实现了量产，并达到了月产3000辆。日本人回来以后很吃惊，连连树大拇指称赞。 　　“正因为这样，我们有足够的信心能够顺利实现马自达的最高国产化。”刘树华如是说。