完全配置丰富是 Mazda6的一大特色。首先气囊数是同级车中最多的，总共有6个，除前排正面和侧面的4个外，还有贯穿A柱和C柱的两个头部气帘。TSC牵引力控制、DSC车身稳定控制(相当于ESP)和EBD也都在配置单中，此外，还配备了最新的EBA电子辅助刹车系统，它能在驾驶员急刹车时增加一个额外的刹车力，以缩短刹车距离。

　　不能光纸上谈兵，实践才能出真知：经过测试， Mazda6从时速100公里刹车到静止只用了35.5米，这是编辑部测试过刹车距离最短的车型，而且刹车踏板的调校非常理想，很容易"上脚"，同时高效。

　　与刹车系统相抗衡的是一台 2.3升直列4缸发动机，采用每缸4气门以及S-VT可变气门正时技术，最大功率162马力，最大扭矩也有205牛.米，整体效率比较高。

　　发动机给人最突出的印象就是运转流畅，响应性好。尽管在低转速的扭矩并不是很突出，但随着转速迅速提升， 3000转附近时，力量开始变得充沛，3500转以后变得非常有力，推背感很强，而且发动机的"高声部"有一定的运动感，比较悦耳。因此，发动机乐于在高转速下运转，而转速表也总在不经意之间超过4000转。

　　2.3发动机的搭挡是一台4挡自动变速箱，带手动模式。在它的帮助下，Mazda6从静止加速到时速100公里用时9.8秒，比厂方公布时间慢0.2秒。

　　虽然只有 4个挡位，但这台变速箱的表现还是应该表扬。当你从N挡拨到D挡时，车身不会发生闯动，也听不到传动系统接合的噪声。D挡行驶过程中，换挡顺畅，乘客很难觉察到车身的轻微震动。手动模式不仅是好玩，上下坡或在山路上相当有用，因为当你急需大扭矩的时候，D挡无法立刻满足你。手模的2挡和3挡应用范围很广，3挡最高时速超过160公里。

　　这台变速箱的手动模式设定不同寻常：向前推是减挡，向后拉才是加挡。马自达是这样解释的：加速时人的身体会由于惯性向后仰，正好可以利用这个趋势加挡，减挡也是相同的道理。实际操作起来，感觉这种设定要比 "前加后减"的方式合理一些，开起来更有运动感。

　　强调运动感与操控性是 Mazda6区别其他中型轿车最大的不同。前独立悬挂采用双叉臂式，后独立悬挂采用E型多连杆式，这都是最有利于操控性的悬挂形式，当然悬挂系统的调校也很重要，Mazda6的减震如果用一句话来概括就是"先软后硬"。

　　当遇互比较细小的颠簸时，减震显示出软的特点。例如走在经过几年磨损的国道上时，驾驶员会感到车轮能将地面上小的起伏很自然地熨平；当遇到比较大的颠簸，例如小区门口的减速坎时，减震又会显示出欧洲车一般的坚强， "咚咚"的声音很地道。总之，无论经过什么样的路况，底盘和车身都表现出足够的刚性，显得非常紧凑，颠簸路上减震性能不像典型的日本车那么舒服，但敢不像一些硬朗的欧洲那样亮无节制。

　　如此出色的行驶机构为即将开始的应急测试打下了良好基础。绕桩过程中方向盘指向比较准确，车头很听话，悬挂系统能提供很坚实的支撑，尽管在最后几个桩之间会发生转向不足，但整个过程还是比较干脆，而且极限状态的到来是渐进的，驾驶员能预知并驾御它。 61.1公里的平均时速对中型轿车来说已经相当快了。

　　紧急变线的成绩同样出色，在高速躲避障碍时，车尾的随动性很好，不会轻易发生滑动。这也就意味着 Mazda6在高速情况下发生失控的可能性更低一些。应急测试中，如果车身的晃动或侧倾超过一定幅度的话，DSC车身稳定控制就会通过外侧车轮的刹车来干预。不过，Mazda6的DSC介入时机比较晚，而且相当柔顺因此，普通车主有充分的施展空间。

　　高速直线行驶 Mazda6也很拿手，方向盘比较沉稳，车轮循迹能力很强，时速超过160公里时，噪声才变得明显，超过180公里时，才需要驾驶员集中精力。

　　真皮包裹的方向盘手感很好，转向力度适中，富于弹性。多功能控制键就在掌握之间，手不离方向盘就能完成音响和巡航系统的操作。巡航系统采用模糊逻辑控制，巡航过程中轻踩刹车，系统不会立刻将巡航状态解除，而是刹车力度增大到一定程度才会解除。

　　与国内中型轿车市场上的老江湖相比， Mazda6还是个新手，它缺乏的不是实力，而是品牌形象和口碑，我们希望Mazda6在埋头苦干一段时间以后，获得它应有的名气和市场份额。